Face à l’unanimisme politique et médiatique, nous republions cet article de 2014 paru dans le journal La Brique. Sauf erreur, il demeure la seule critique écologiste de ce tuyau de marchandises. Renart a d’autres ambitions pour la région qu’une vaste plateforme logistique, balafrée jusque dans les marais de la Somme par les millions de mètres cubes de béton.
Canal Seine-nord : où veulent-ils aller si doucement ?
Il n’y a plus un mètre carré de notre région qui ne soit artificiel, domestiqué, industrialisé... La Picardie est une succession d’aplats géométriques marron, verts ou jaunes, selon les saisons et le flair commercial des agriculteurs. A cette industrie alimentaire, le Nord-Pas de Calais répond par un continuum urbain au service des marchandises produites et consommées en série. Des kilomètres d’autoroutes - dont la plus empruntée d’Europe - un aéroport, deux ports industriels, une ligne TGV et un tunnel sous la Manche n’y suffiraient plus à rapprocher les producteurs des consommateurs. Une saignée pharaonique s’annonce à grands coups de peinture verte. En 2015, un canal de fret à « grand gabarit » reliera en péniche Paris à l’Europe du Nord. Enfin ! disent les capitaines d’industrie.
En traversant des territoires suffisamment défigurés, vidés, et mis au service de l’économie, un artifice supplémentaire ne soulève plus aucune opposition. La rhétorique du développement durable et des « transports doux » a fait s’agenouiller pieusement patrons, mais aussi socialos et écolos. Malgré tout (ou plutôt rien), le transport de marchandises reste l’un des points névralgiques du capitalisme sur lequel nous devions nous attarder.
Beurk !
Ça fait trente ans que le vieux serpent d’eau douce du canal entre Paris et le Nord se faufile entre les papattes des industriels du transport. Mais un Grenelle de l’Environnement et un Ministère de la Relance plus tard, le projet devient une priorité nationale. Il sera « un projet emblématique de cette politique [du Grenelle] » selon Mme Kosciusko-Morizet, ancienne secrétaire d’État à l’écologie.
Le canal Seine-Nord, c’est plus de cent bornes de long sur cent mètres de large, en comptant les berges et les routes supplémentaires, sur 4,5mètres de profondeur. Soit 55 millions de mètres cube de terre dont on ne saura pas quoi faire. A moins que les aménageurs ne délirent déjà à combler la Deûle pour faire une autoroute jusqu’à la mer...
Bref, il partira du canal de l’Oise, près de Compiègne, et rejoindra le canal Dunkerque-Escaut près de Cambrai. 57 ponts, sept écluses, quatre plates-formes d’activités, cinq quais céréaliers, deux quais de transbordement, cinq ports de plaisance (sic) et deux bassins réservoirs d’eau viendront satisfaire les bourses des collectivités locales traversées par le canal. Car taxe professionnelle ou pas, les élu-es locaux attendent beaucoup de ces aménagements.
L’inconvénient avec un canal - artificiel - est qu’il faut le remplir artificiellement, donc. Notamment en drainant l’eau en surface ou en pompant l’eau en profondeur. Alors pour ne pas tout assécher et « préserver » les marais de la Somme, un bout du canal sera surélevé à plusieurs mètres de hauteur sur plus d’un kilomètre de long. Ça s’appelle un « pont-canal ». C’est à dire que des péniches pouvant mesurer jusqu’à 135 mètres de long et emmenant jusqu’à 2500 tonnes de fret nous passeront au dessus de la tête. Rien qui ne semble arrêter les super-héros de l’aménagement dans leur gigantisme, leur besoin de puissance et de domestication du monde.
Les études préalables et le lobbying ont déjà coûté 36 millions d’euros aux collectivités locales. Au total, le projet devrait coûter plus de quatre milliards d’euros. D’après Thierry Lemaire, qui travaillait il y a peu au Conservatoire des Sites Naturels de Picardie, ce budget est probablement sous-estimé, comme c’est souvent le cas avec ce genre de travaux : « L’Oise, qui ressemble déjà plus à un tuyau d’égout et de transport qu’à une rivière naturelle, et le canal Dunkerque-Escaut ne sont pas assez larges et profonds pour accueillir les bateaux à grand gabarit ». Il faudra donc les recreuser. Aujourd’hui, les pouvoirs publics recherchent des « partenaires » privés pour allonger le complément.
Transporter vert pour transporter plus pour...
Pour nos Superman du climat, le canal permettra de « désengorger » l’autoroute A1 : les camions embarquant sur des péniches. Mais l’alternative au camion a bon dos. Entre 13,3 et 15 millions de tonnes de marchandises seront transportées sur le canal Seine-Nord en 2020, multipliant par quatre le trafic réalisé en 2000 sur ce même corridor. Et en 2050, ce trafic devrait atteindre entre 20 et 27,7 millions de tonnes. Tous les faiseurs de prospectives fantasment une croissance infinie des flux, que ce soit sur l’A1 ou sur le canal. Alors on peut ergoter des heures sur les tonnes de marchandises qui passeront (ou pas) de la route au canal mais soyons-en sûr-es : nous aurons la route et le canal, qui arrivera lui aussi à saturation. Et dans quarante ans, ils auront rénové leur propagande pour justifier le rail, un aéroport ou des dirigeables supplémentaires.
Les péniches sont ce qu’ils appellent poliment des « transports doux » parce qu’elles consomment moins de pétrole que les camions. Une autoroute supplémentaire après le Grenelle de l’Environnement et le camouflet de l’A24, ça n’était pas possible. Mais la rationalité de l’Etat s’arrête là. En se désengageant et en libéralisant, il préfère voir mourir le fret SNCF et ses infrastructures existantes, pour repartir à zéro avec un canal à grand gabarit. L’économie a ses raisons que les salarié-es et les paysages ignorent.
Pour les industriels, transporter n’a d’intérêt que parce qu’on transporte. « La massification des flux rendue possible par la capacité de la voie d’eau à grand gabarit réduit les coûts de transport », nous vend la plaquette publicitaire. Ce canal est donc avant tout une source de profits supplémentaires plus qu’une réelle réponse à une demande sociale. Les marchandises transportées se répartiront à peu près égalitairement entre conteneurs de produits manufacturés, granulats et cailloux, et produits agricoles. Pour quoi faire ? Là n’est pas la question. Transportons !
La fuite en avant artificielle
Quand il travaillait au Conservatoire des sites naturels, Thierry Lemaire a été consulté sur le tracé du canal. Il en est un fervent opposant, un peu esseulé certes, mais sur ses conséquences environnementales, il ne tarit pas d’arguments.
A la principale justification de Voies Navigables de France (VNF) qui concerne les émissions de gaz à effet de serre, il répond : « Certes, les péniches sont moins dispendieuses en énergie que les camions. Mais on crée un tuyau complètement artificiel. Et la flotte ? Et le béton ? Et les cailloux, on va les trouver où ? On est déjà en déficit de cailloux qu’on fait venir d’Europe du Nord ». Les ressources en béton ou en pétrole qu’il faudra exploiter pour la construction du canal ne sont pas négligeables. Mais VNF préfère les oublier.
Leur deuxième justification avance à grands renforts d’experts hydrauliciens. Thierry Lemaire : « En aval, on vend le canal en disant qu’il va retenir les inondations. Et en amont, vers Lille où il y a des problèmes d’eau, on dit qu’il va en apporter. Ils nous garantissent que le canal est étanche pour 50 ans. Mais 50 ans, c’est rien par rapport à l’évolution du climat. D’autant qu’on multiplie depuis quelques années les épisodes extrêmes d’inondations et de sécheresses. Est-ce que la vallée de l’Oise sera toujours aussi humide avec le canal ? »
Mais pire qu’une autoroute, le canal sera « une barrière artificielle infranchissable pour la plupart des animaux et des insectes ». Large de 70 à 100 mètres et traversée par des ponts gigantesques, une telle voie d’eau interdira tout aménagement pour favoriser le passage des animaux sauvages. Quand bien-même un tel artifice aurait été souhaitable.
Remerciements
Le projet est rondement mené par VNF et plus particulièrement Nicolas Bour, polytechnicien génial. à son passif : le tunnel sous la Manche, des centrales atomiques en Chine ou en Afrique du sud, des barrages hydroélectriques ou encore l’usine Péchiney de Dunkerque.
Au porte-monnaie, on applaudira sans ménagement l’Europe « libérale », l’État français et « sa grandeur », les collectivités locales « proches des vraies gens », et les quelques entreprises toujours aussi dynamiques pour ramasser les miettes tombées du pot.
On appréciera surtout l’honnêteté et l’impartialité de l’étude d’impact qui a été confiée notamment aux ports intérieurs, Chambres de Commerce et d’Industrie, fédérations professionnelles (chimie, carrières, transport) ou à l’association PALME. Spécialisée dans la promotion du « développement durable sur les zones d’activités », celle-ci regroupe notamment Véolia, EDF et d’autres défenseurs d’une « écologie industrielle » comme Ecopal à Dunkerque.
Nous n’oublierons pas d’encenser le courage de toutes les couleurs politiques (sauf les Verts de Picardie qui préfèrent le rail et s’abstiennent lors du vote) qui adorent. Aux dernières élections régionales, toutes en ont fait un précieux argument de campagne. Le Nord-Pas de Calais aimerait bien rentabiliser sa plate-forme multimodale de Dourges, Delta 3. Et en Île de France, Catherine Candelier, à la fois élue régionale verte et vice-présidente du Port Autonome de Paris, défend ses intérêts.
Ce projet de canal entre la Seine et l’Escaut est donc un modèle d’alliance entre les industriels et les pouvoirs publics. Les lobbys patronaux du transport s’en frottent déjà les bourses même si, aujourd’hui, ce sont surtout les flottes belges et hollandaises qui ont les meilleures capacités techniques pour en profiter.
Gardez vos thunes et vos emplois
Désormais, la création d’emplois est le ressort ultime à tout projet d’aménagement. Depuis quarante ans que dure leur « crise », le front commun de la croissance qui va des patrons aux grandes centrales syndicales larmoie sur le taux de chômage. VNF, en plein délire, avance le chiffre de 45 000 emplois créés d’ici 2050 grâce au canal. Les businessmen de la patate et de la betterave pétro-chimiques profiteraient d’un « avantage comparatif » pour inonder le monde de leurs productions. Même le maire de Millau est venu dire comment il avait fait de son pont une attraction touristique !
Face à la rhétorique verte et à la création d’emplois, nous n’avons pas rencontré beaucoup d’oppositions. C’est à peine si quelques uns chicanent sur les calculs, les prospectives, la croissance de ceci ou cela. Comme si le terrain de la statistique représentait l’ultime ressort de la contre-expertise citoyenne. Mais est-il vraiment besoin de dénoncer le gonflement des emplois créés ou du nombre de camions qui se reporteront vers le canal ? D’autres questions sont à poser : quelles productions sommes-nous prêt-es à assumer ? Veut-on de leurs boulots de larbins et de forçats soumis aux petits chefs, aux procédures, aux objectifs, aux consignes de sécurité autant qu’aux fluctuations des marchés ?
Quand l’armée de bétonneurs pointera son nez goudronné, on aura peut-être une ou deux associations de riverain-es plus ou moins mobilisées, et à juste titre, pour préserver leur « cadre de vie », sauver leur bout de jardin qui vaut mieux que celui des voisins. Mais il sera trop tard. Face au désastre de l’industrie et du transport, saurons-nous inventer des mondes à habiter à notre image, à notre mesure ? A moins d’espérer que la crise s’aggrave pour qu’ils lâchent enfin la grappe aux libellules.
Tomjo, La Brique, 2014.